|
Seat- marka kojarzona z Hiszpanią. Właściwie dziś to jedyne co ma Hiszpania w motoryzacji, ale czym był Seat? Ot albo budowali FIATy na licencji, albo Volkswageny tak jak dziś. Właściwie w trójce Włochy, Francja i Hiszpania to Ci ostatni mają najuboższą historię samochodową, ale czy Hiszpanie nie próbowali? Próbowali – Hispano-Suiza, marka powstała w stolicy Katalonii Barcelonie, w 1904 roku, która istnieje zresztą do dziś, produkując tylko silniki lotnicze, a ostatni samochodowy jej dryg to 2002 rok, kiedy powstał model H21 z widlastą ósemką BMW, ale nie wprowadzono go ostatecznie do produkcji.
Hispano Suiza jednak jest właściwie ojcem Pegaso- toż to w jej halach produkcyjnych rozpoczęła się historia tejże marki. Zaczynali właściwie od autobusów i ciężarówek, dopiero w latach pięćdziesiątych postanowiono spróbować sił w konstrukcji samochodów osobowych.
Osobowych … ale jakich! Model Z-102 to dzieło głównie Wilfredo Ricart’a. Inżynier zdobywający szlify w Alfa Romeo, który maczał palce między innymi w modelu 512, a nawet układzie transaxle, który pojawił się w cywilnych Alfach dopiero w 1974 roku. Ten rywalizujący przed wojną z Enzo Ferrari inżynier w 1945 roku wrócił do Barcelony, gdzie miał za zadanie odbudowanie przemysłu Hiszpańskiego zrujnowanego przez wcześniejszą wojnę domową.
Między autobusami, ciężarówkami i trolejbusami stał właśnie ten samochód- Z-102.
Jak ten samochód wyglądał? To były czasy gdy fabryki samochodowe oddawały podwozia z silnikami, nadwozia projektowały zewnętrzne firmy projektowe. Tutaj pole do popisu miała Carozzeria Touring i mało znana- Saoutchik, która projektowała nadwozia dla Bugatti i Delahaye.
Silnik napędzający Z102 to widlasta ósemka zasilana dwoma lub czterema Weberami 36DCF3. Pierwszy z nich miał pojemność 2.5 litra i moc 160-180 KM przy 6300-6500 obr/min. Wszystko zależało od stopnia kompresji który wahał się od 7,5 do 8,5 : 1- w tamtych czasach jakość paliwa była dość kiepawa. Dopiero modele z 1953 roku osiągnęły ten najwyższy stopień sprężania. Ale wtedy też pojawiła się wersja 2.8, gdzie skok tłoka wynosił 70mm, a średnica 80 mm. Stopień kompresji również wahał się między 7,8 a 8,8:1, a razem z nim moc między 170, a 200KM. Jednakowoż Wilfredo przypomniał sobie jak to robił 20 lat wcześniej w Alfie Romeo i postanowił dołożyć sprężarkę mechaniczną do tego silnika. Przy doładowaniu 0,6 atmosfery moc wystrzeliła do 260 KM i 323 Nm momentu obrotowego. Taka „korekta” wymagała też zmiany ogumienia, bo na standardowych oponach Pegaso Z102 po doładowaniu utrzymać na drodze się nie potrafiło.
Największą opcją widlastej ósemki Ricarto był 3.2 litrowy agregat o mocy około 200 KM w opcji wolnossącej i 280 w doładowanej. Wydaje się mało? Po pierwsze to lata 50te, a po drugie… to ważyło 990 kilogramów. Występowała też wyczynowa wersja 3.2 z doładowaniem osiągająca 360 koni, która w swoich osiągach wyprzedzała ówczesne Ferrari.
Zgnębimy te silniki jeszcze- rozrząd…. Owszem, 4 wałki w aluminiowej głowicy osadzonej na aluminiowym bloku, gdzie te wałki napędzane są łańcuchem wydają się być jakimś standardem jak na auto tego typu, opracowane przez inżyniera zainspirowanego pracą w Alfie Romeo (osłony wałków mocno przypominały te Alfowskie) nawet w tamtym okresie, ale desmodromiczny rozrząd… to rzecz spotykana dziś tylko w motocyklach Ducati. Tak Panowie i Panie- silnik Pegaso, też ten typ rozrządu posiadał. Czymże ten owy desmodromiczny rozrząd różni się od klasycznego ? A no tym, że tu nie ma sprężyn zaworowych, to krzywka za pomocą dodatkowej dźwigni zamyka zawór. (łopatologicznie- wałek rozrządu wykonuje ruch obrotowy, swoimi krzywkami powoduje otwarcie zaworu w komorze spalania- w powszechnie stosowanych silnikach sprężyny zaworowe powodują, że zawór się zamyka, tutaj w układzie desmodromicznym krzywka dodatkowo unosi dźwignię która zawór zamyka) Jako pierwsi z tym rodzajem rozrządu na początku XX wieku eksperymentowali na torach wyścigowych francuzi- dokładniej Aries i Delage. Silnik w Pegaso to jednak nie wszystko. Napęd przekazywany był na oś tylną.
Jest to następna cecha wspólna z Alfą Romeo, która wtedy występowała głównie w wyczynowcach tej Włoskiej marki. Mianowicie tutaj mamy znaną oś De Dion i skrzynie biegów integralną z mechanizmem różnicowym, przy którym znajdowały się również hamulce bębnowe. Można rzecz, że Z102 to taki wyciąg z tego co najlepsze co zrobił Ricart dla Alfa Romeo. W sporcie motorowym Pegaso nie odniosło sukcesów, w Le Mans 1953 pojazd prowadzony przez Jose Jovera uległ wypadkowi,w 1954 roku w Carrera Panamericana Pegaso również uległo wypadkowi uniemożliwiając osiągnięcie czegokolwiek. Jedynym znaczącym sukcesem Pegaso Z102 to rekord prędkości wynoszący 243,079 km/h 25 września 1953 roku w Belgii. Tutaj niestety wyszła pewna wada tych pojazdów- były za mocne na swoje czasy, zbyt narowiste przez co też trudne do prowadzenia.
Pegaso było bardzo drogie w produkcji, po zbudowaniu 84 egzemplarzy historia Z 102 właściwie się skończyła. Do dziś prawdopodobnie ostało się około 30 egzemplarzy, ale nawet to nie są potwierdzone informacje. Pegaso nie prowadziło żadnych statystyk ani spisów. Nawet owa liczba 84 egzemplarzy nie jest do końca potwierdzona.
Samo Pegaso potem skupiło się głównie na autach użytkowych. Dla tej firmy projektował też Walter Da Silva w barwach Italdesign, ale kabinę dla ciężarówki Troner, która to potem szerzej została zastosowana w DAFach.
|
|
Historia motoryzacji zna wiele inżynieryjnych … odpałów zakrawających o przypuszczenia, że powstały po sutej dawce alkoholu gdzie jeden z drugim założył się o to, że przepchnie jakiś zdziwaczały pomysł przez księgowych. Zazwyczaj w każdej firmie tak jest, księgowi często ucinają wszelkie wariacje urodzone w głowach inżynierów, chyba, że oni sami są po końskiej dawce wina. Dlatego uważam, że auta sródziemnomorskie to takie, które nie miały by prawa powstać w żadnym innym zakątku świata. Weźmy różnego rodzaju włoskie prototypy, weźmy Hiszpańskie Pegaso, jeszcze z czasów gdy specjalizowali się też między innymi w napędzanych benzynowymi V8kami z desmodromicznym układem rozrządu wehikułami o kształcie latających wahadłowców, weźmy francuzów, gdzie mieliśmy takie marki jak De Dion Bouton, Panhard(oś De Dion, drążek Panharda), które mimo, że już nie istnieją pozostawiły po sobie wynalazki używane po dziś dzień w samochodach. Weźmy nawet to, że jeszcze w czasach rozbiorów Polski we Francji powstał wehikuł napędzany silnikiem parowym. Tak- to francuzi mieli pierwszy pojazd z własnym źródłem napędu- miał to być ciągnik artyleryjski, ale dla Napoleona był on zbyt skomplikowany na ówczesne frontowe warunki.
We Francji powstało wiele ciekawych aut- skoro Wielka Brytania w latach rozwoju motoryzacji wałczyła z Włochami o palmę pierwszeństwa na torach wyścigowych przypominających drogi publiczne, które wtedy nie spełniały żadnych rygorów bezpieczeństwa, to przecież Francuzi gorsi być nie mogli. Nie mówię o samej wielkiej trójce Renault-Peugeot-Citroen, motoryzacja Francuska to też Bugatti(oczywiście do pewnego okresu, ale historię tej marki tworzyli właśnie Francuzi), Darracq(można rzec, ojciec Alfa Romeo), De Dion-Bouton, Delage, Delahaye, Facel Vega, Gordini, Panhard, Simca, czy też Talbot. Oczywiście przetrwały te, które potrafiły budując ciekawe samochody wciskać masówkę ludziom, którzy jazdę samochodem traktują jako przykry obowiązek, albo obowiązek z przymusu w ogóle.
Citroen jednak jakoś potrafił serią DS19-21 pokazać, że można zbudować pojazd w technologii, która do dziś potrafi przerażać przyzwyczajonych do amerykańsko-niemieckiej toporności ludzi, lub budzić uznanie wśród koneserów bez zniknięcia w czeluściach dziejów motoryzacji. DS19-21 jednakowoż powstało w latach pięćdziesiątych, więc trzeba było myśleć o następcy w latach siedemdziesiątych. Zaprawdę ciężkie zadanie mieli konstruktorzy. Déesse zastąpić czymś… co choć trochę mogło by do niej nawiązać, bo o zbudowaniu czegoś bardziej olśniewającego nie mogło być mowy. Seria DS była tak zacna, że próba zbudowania czegoś „większego” i wspanialszego mogło by być potraktowane jak próba zbudowania czegoś szkaradnie wyższego przy Wieży Eiffla w centrum Paryża. Skłamałbym jednak twierdząc, że CX jest gorszy od DS- gdzie tam. CX jest kierunkiem rozwojowym dla Déesse.
Lecz stylistycznie DS moim zdaniem jest … ładniejszy. Bardziej obłe kształty, obłe lampy, obłe wszystko, gdzie te obłości do siebie pasują. CX to bardziej znak lat siedemdziesiątych gdzie dążono do upodobnienia wszystkiego co na kółkach do kredensu tudzież komody. Aczkolwiek CX ani komody, ani kredensu nie przypomina. Wzięli widocznie jakiś miniaturowy model wtedy dopiero ukazujących się powoli hatchbacków z plasteliny, złapali za zderzaki i rozciągnęli do granic możliwości. Może nawet nie za zderzaki- kciuk położyli na masce dlatego ona taka długa, a z tyłu palec drugiej ręki musiał się znaleźć na szybie- dlatego ona taka wklęsła. Co by to nie było, trzeba było naprawdę wyobraźni i fantazji, aby takie auto wyszło ze stadium projektu i stanęło tuż przed ludźmi w 1974 roku, aby pokazać, że Citroen dalej będzie szedł utartym przez DS21 szlakiem filozofii konstrukcji samochodów. Oczywiście utwierdzeniem był też model GS/A-ale o nim kiedy indziej. Oczywiście CX wyglądał bardzo charakterystycznie, nie ma drugiego takiego auta, chyba, że to też będzie Citroen.
Stańmy przed nim. Jest to tylko blog, więc możemy to zrobić oczami wyobraźni. Widzimy ten charakterystyczny kształt przednich lamp, zwracamy uwagę na zderzak- chromowany, ale też jego powierzchnia oklejona jest tworzywem sztucznym- znak czasów- poniżej widzimy jakby dwie podłużnice które trzymają tenże zderzak. Tak- tutaj podwozie wzmocnione jest ramą. Między uchwytami zderzaka znajdują się wloty powietrza, które ułatwiają wentylację komory silnika, gdyż sam grill jest jednak za mały. Kształt linii bocznej nie określa tego pojazdu jednoznacznie- za duży, aby był hatchbackiem i z pewnością nie jest to sedan, mimo, że celuje w klasę wyższą. Długa maska, długie drzwi i mnóstwo przeszklonych powierzchni. Koło tylne delikatnie przysłonięte aby harmonii nie burzyły ordynarnie wycięte otwory nadkoli. Jest to też nawiązanie do poprzednika, gdzie trzeba było zdjąć tylny błotnik aby w ogóle myśleć o zmianie koła. Linia ta przecież stała się intrygująca i dla Włochów, którzy na świat wydali Lancię Gamma. Stajemy za samochodem- tutaj mamy trapezowe światła, listwę, która utwierdza nas, że to Citroen CX i wklęsłą tylną szybę. Jest to sztuka dla szklarzy, aby taką szybę w ogóle stworzyć. Kto uważa, że dziś czegoś takiego nie ma, niech spojrzy na ostatniego C5 albo i C6. Cała linia opracowana była tak aby dać pasażerom wiele miejsca w środku, ale i żeby nie wytwarzała nadmiernego oporu powietrza. Sam CX to przecież współczynnik oporu powietrza, który w tym pojeździe wynosił 0,30.
Siądźmy do środka. Wielkie szerokie wygodne fotele, zresztą mówimy o samochodzie Francuskim- tutaj musi być przede wszystkim komfort, jeśli mówimy o limuzynach, bo o komforcie w Renault 5 MaxiTurbo, Citroenie AX GTI czy Peugeocie 205 T16 raczej mówić nie można.
W CX w oczy się rzuca jedno ramienna kierownica, gdzie owa jednoramienność zastosowanie miała nawet w XMie pierwszej serii. Moim zdaniem jednakowoż na uwagę zasługuje inna rzecz- gdzie tu są dźwignie od wycieraczek i kierunkowskazów? HA! Właśnie tu zaczyna się następny etap eksploracji Citroena. Tutaj kierunkowskazów nie uruchamia się dźwigniami tylko klawiszami na desce rozdzielczej. Dokładnie po jej lewej stronie jest klawisz, który pozwala nam ostrzec jadących za nami lub przed nami o zamiarze wykonania określonego manewru. Nieco niżej znajduje się włącznik klaksonu. Po prawej zaś stronie mamy włącznik świateł mijania oraz długich. Mówimy ciągle o pierwszej serii. Przed nami na desce rozdzielczej nie ma klasycznych cyferblatów, są bębnowe wskaźniki prędkości i obrotów silnika w kolorze żółtym. Wnętrze zresztą bardzo obszerne i wygodne zaprasza wręcz do długodystansowych wyjazdów. Chcąc wysiąść z pojazdu… nawet klamka tudzież rygiel drzwi nie są takie jak wszędzie. Ot ogonek przy przedniej części i ucho za które ciągniemy, aby wysiąść z auta.
Pod maskami oprócz koła zapasowego z zestawem narzędzi spotkać można było dość szeroką gammę silników benzynowych oraz jednego wysokoprężnego z jedną cechą wspólną- wszystkie miały 4 cylindry w układzie rzedowym. Silniki benzynowe występowały w pojemnościach 2.0, 2.2, 2.3 oraz 2.5 litra, wysokoprężne jedynie w odmianie 2.5 litrowej wolnossącej i doładowanej. Więcej szczegółów w danych technicznych. Silniki benzynowe pochylone są do przedniego pasa i usadzone poprzecznie do kierunku jazdy. Co ciekawe pas od urządzeń pomocniczych(alternator, pompa wody) jest od strony skrzyni biegów. Miejsca pod maską oczywiście jest mnóstwo, bo nie dość, że przy silniku właściwie można zrobić wszystko bez wyjmowania praktycznie całej komory silnika na wierzch to zmieściło się właśnie wspomniane wyżej koło zapasowe, którego nie trzeba nawet ruszać przy podstawowych pracach serwisowych. Zresztą umiejscowione jest w takim miejscu, że rzadko kiedy jest konieczność zaglądania w tamte regiony. Mianowicie za przednią osią, gdzie przed nią jest cały zespół napędowy.
Jeśli już jesteśmy przy mechanice trzeba wspomnieć o symbolu i wizytówce Citroena. Zawieszenie hydropneumatyczne znalazło zastosowanie i w tym modelu. Właściwie głębiej go przedstawiać nie trzeba, każdy kto jeździł na tym zawieszeniu wie, że bardziej komfortowego resorowania nie ma żaden pojazd poruszający się po naszych drogach, bo nawet pociąg mknący po idealnie prostych torach zawieszony jest w końcu na resorach. Możliwość regulacji wysokości to następna kwestia niezwykle przydatna na przykład w Polsce. Ale w Polsce kowale uważający się za mechaników są przerażeni widząc stopień zaawansowania konstrukcji tegoż auta, a fachowców tego typu pojazdów jest niewielu. W całym układzie hydraulicznym mamy też żywcem z SMa przeniesiony układ wspomagania kierowniczego Diravi- czyli układ ułatwiający zerowanie kierunku jazdy oraz pomniejszający siłę wspomagania wraz ze wzrostem prędkości.
Wgłębiając się w konstrukcję dalej, jak wyżej wspomniałem- mamy tu do czynienia z ramą, ale nie jest to klasycznie podwozie oparte na ramie, gdyż na niej umieszczono samonośne nadwozie, które przez swoje gabaryty było dość miękkie i deformujące się. Umiejscowienie go na ramie zdecydowanie poprawiły sztywność nadwozia oraz bezpieczeństwo, gdyż przy zderzeniach rama przejmowała energię uderzenia, a do niej przytwierdzone były zderzaki- nie do nadwozia jak ma to miejsce teraz.
Skrzyń biegów również było kilka do wyboru- zwykła ręczna 5 biegowa, półautomat C-Matic oraz pełny automat ZFa. Skrzynie ręczne mają opinię niezawodnych.
Trzeba też wspomnieć o tym, że Citroen CX występował też w wersjach przedłużonych, dzięki właściwościom zawieszenia i nieskomplikowanej budowie podwozią mamy odmiany Prestige i … LoadRunner, który wyposażony był w trzy osie-przednią i dwie tylne, dzięki czemu mógł funkcjonować jako pełnowartościowy pojazd dostawczy.
Druga seria CX-a, która w 1985 roku ujrzała światło dzienne to większa ilość plastiku, normalne cyferblaty na desce rozdzielczej, większa ilość oznaczeń wyposażenia samochodu i wiele innych charakterystycznych i dla naszych czasów cech, które nieco zaczęły trącić myszką. W 1989 roku pojawił się następca wysłużonego CXa- XM, ale sam CX produkowany był jeszcze dwa lata do 1991 roku. Ogółem wyprodukowano ponad milion egzemplarzy modelu CX oraz niewiele ponad 128 tysięcy wersji Break.
Dzisiaj CXów jest niewiele- o ile nie trapiły ich kwestie mechaniczne, to nie prawidłowo eksploatowane zawieszenie hydropneumatyczne, oraz podatność na korozję skutecznie wyeleminowały większość modeli z rynku wtórnego. Ponadto narzekano też na jakość wykonania samego CXa. Nie zmienia to jednak faktu, że jest to pojazd nietuzinkowy, a on sam stał się inspiracją dla stworzenia modelu C6.
Dane techniczne:
CX20:
1995ccm /R4
Rozrząd: SOHC
Sr x skok: 87,9 x 82,0 mm
Moc: 108KM przy 5500 obr/min
Moment: 166 Nm przy 3250 obr/min
Zasilanie: gaźnik
CX2000:
1985 ccm/R4
OHV
86,0 x 85,5
103 KM przy 5500 obr/min
152 Nm przy 3000 obr/min
Gaźnikowiec
CX22:
2165 ccm / R4
SOHC
88,0 x 89,0
117 KM przy 5600 obr/min
178 Nm przy 3250 obr/min
Gaźnikowiec
CX 2200:
2175 ccm/R4
OHV
90,0 x 85,5
114 KM przy 5500 obr/min
167 Nm przy 3500 obr/min
Gaźnikowiec
CX 2400 Super:
2347 ccm/ R4
OHV
93,5 x 85,5
117 KM przy 5500 obr/min
186 Nm przy 2750 obr/min
Gaźnikowiec
CX 2400 Pallas:
2347 ccm/R4
OHV
93,5 x 85,5
130 KM przy 4800 obr/min
197 Nm przy 3600 obr/min
Wtrysk
CX25 GTi
2500ccm/ R4
SOHC
93,0 x 92,0
138 KM przy 5000 obr/min
206 Nm przy 4000 obr/min
Wtrysk L-Jetronic
CX25 GTi Turbo
2500ccm/R4
SOHC
93,0 x 92,0
168 KM przy 5000 obr/min
294Nm przy 3250 obr/min
Wtrysk L-Jetronic+turbodoładowanie
Wysokoprężne:
CX25D:
2500ccm/R4
SOHC
93,0 x 92,0
76 KM przy 4250 obr/min
150 Nm przy 2000 obr/min
Wtrysk mechaniczny
CX25TD:
2500ccm/R4
SOHC
93,0 x 92,0
96 KM przy 3700 obr/min
216 Nm przy 2000 obr/min
Wtrysk mechaniczny + turbodoładowanie
Skrzynie biegów:
Ręczna 5 biegowa do wszystkich odmian
Półautomatyczna C-Matic, 3 biegowa- CX2200
Automatyczna 4 biegowa skrzynia- CX2400
Rozstaw osi:
2845 mm
Masa własna:
1265-1520 kg
|
|
Orazio Satta Puliga swojego czasu rzekł, „"Alfa Romeo nie jest zwykłą fabryką samochodów...To rodzaj chorobliwego entuzjazmu do środka transportu". Szkopuł w tym, że te słowa padły z 50 lat temu jak nie lepiej. Owszem, wtedy Alfa Romeo była wysoko pozycjonowaną marką. Co dziś z tego zostało w samej Alfie… nie wiem czy wypada się już znęcać nad leżącym. Leżącym w tym sensie, że dzisiejsza Alfa Romeo nie oferuje, praktycznie, żadnego auta o którym można by było marzyć. 8C to jakiś tam epizodzik z techniką Ferrari, a silniki uważane za powszechnie dostępne jakoś przy starych więcej palących i mniej ekologicznych jednostkach sprawiają wrażenie kpić z tego czym swojego czasu było Cuore Sportivo. Czymże niby jest dźwięk dzisiejszego turbozelmera w porównaniu z naturalnie oddychającym (wolnossącym) silnikiem 1750 sprzed 40 lat? I co z tego, że 40 lat temu obsługa tego silnika polegała na częstej regulacji luzów zaworowych, gaźników, wymianie szklanek zaworowych, które ulegały pittingowi . Jego konstrukcja wobec konkurencji była tak naprawdę niezrównana, bo to był silnik któremu do prawdziwych wyczynowców brakowało naprawdę niewiele- często tylko turbodoładowania i szerszych dysz gaźnikowych, bo układ tłokowo korbowy był gotowy na niemiłosierne torowe pałowanie.
Widlaste szóstki stworzone przez Busso w kombinacji 12 zaworowej otrzymały w CallAway swojego czasu dwie turbiny po czym fazy testów na hamowniach nie doprowadziły go do eksplozji, wręcz przeciwnie- zużycie elementów mieściło się w granicach normatywnych. Nie zmienia to jednak faktu, że 12ka też potrzebowała regulacji luzów zaworowych, a konstrukcja rozrządu sprawiała, iż silnik ten ma swój naturalny klekot, którego w benzyniaku nie toleruje każde ucho. Za to po wprowadzeniu go powyżej 3000 obrotów dźwięk powodował, że często cichły rozmowy w kabinie, osób które wydawało by się miały w poważaniu motoryzację.
Dzięki niespotykanej konstrukcji silnika, jego charakterystyki i dźwiękowi cholernie ciężko jest się mi pozbyć Alfy z tym silnikiem, nawet jak wyzwę ją od paździerza.
Design ? Panowie! Patrzę na Alfy, które były tymi silnikami napędzane i w ich epoce naprawdę były ładniejsze samochody, tam liczyła się dusza. Ten kontakt samochód-kierowca podsycany silnikami które do słabych nie należały, pięknie brzmiały a do tego miały bardzo ciekawą charakterystykę. Dlaczego właściciele bokserów postanawiają w nie ładować pieniądze nawet po zerwaniu panewek? To jest totalnie nie racjonalne, wszak są mocniejsze silniki i tańsze, a jednak to robią żeby usłyszeć ten głęboki gardłowy dźwięk boksera wkręcanego nad cyfrę 6 na obrotomierzu. Czy ktoś będzie miał chęć robić coś takiego przy dzisiejszych silnikach? Nie sądzę- one nie budują takiej chemii. Dzisiaj w erze downsizingu liczy się sztucznie wyciągana moc za pomocą kilku turbosprężarek, wariatorów zmiennych faz rozrządu i nie wiadomo jeszcze jakiego dziadostwa. Silniki właściwie są budowne na jedno kopyto- działać tak, żeby greenpeace się nie obraził (czyli autodestrukcja po jakiś 5ciu latach) i tak, żeby najwięksi nawet przeciwnicy automatycznych skrzyń biegów nie musieli wachlować biegami przy wyprzedzaniu.
Dziś ten stary duch motoryzacji się nie opłaca, bo ludzie zrobili się wygodni. Nie mówię, że jest to złe, ale pewien charakter motoryzacji zaczyna ginąć-wszak jest to cena postępu. Dlatego właśnie są ludzie, którzy pielęgnują stare klasyki. Niektóre wyglądają może tragicznie, ale z czasem pięknieją, co prawda nie zawsze- bo życie nie układa się czasem jak w baśni.
Ale dziś nie jest jeszcze tak źle, jakby się mogło wydawać. Opozycją dla jeżdżących komputerów z kółkami są ciągle auta amerykańskie. Można się śmiać, że auta zza kałuży są prymitywne, mają dziadowskie materiały, ale proszę Was- co jest złego w starej technologicznie widlastej ósemce z rozrządem OHV, która przy pojemności 6.1 litra ze sprężarką mechaniczną Eaton pali mniej niż porównywalny M156 ze stajni Mercedesa, gdzie ten jest napchany nowoczesną technologią, lecz o brzmieniu obu agregatów nawet nie wspominam.
Trzeba też zaznaczyć, że ten Mercedesowski również bazuje głównie na tych starych V8kach. To jest właśnie to, że Mercedes, czy też General Motors, bazują na sprawdzonych konstrukcjach które nieco usprawniają. W Alfie aż się prosiło, aby blok z widlastej szóstki Giuseppe Busso wzbogacić głowicą MultiAir. Czy nawet to samo zrobić z aluminiowym blokiem ośmiozaworowego Twin Sparka, który swoje korzenie miał w latach pięćdziesiątych. Niestety- oba bloki były bardzo kosztowne w produkcji, a FIAT jako producent masowy tnie na czym się da. Potem nastała era żeliwa w TS 16v i mimo, iż silnik ten miał charakterystykę tej starej filozofii Cuore Sportivo to marketingowcy spaprali jego renomę, przez optymistyczne wydłużenie interwałów serwisowych, co na dłuższą metę powodowało zacieranie się wariatorów czy co gorsza opuszczanie skrzyni korbowej przez wał.
O wysokoprężnych Alfach się nie wypowiadam- wszystkimi dieslami jeździ się praktycznie tak samo. Można co prawda bić pianę, że FIATowski R5 2.4 JTD ma odejście i pięknie brzmi… o ile o brzmieniu można rozmawiać przy dieslach, ale w porównaniu z Volvowską R5 w benzynie z turbodoładowaniem jedynym racjonalnym i akceptowalnym argumentem za JTD 2.4 jest jego spalanie pod warunkiem, że rocznie robimy ponad te 30 tys km, zwłaszcza, że olej napędowy wcale tańszy od benzyny nie jest.
Dzisiaj w Alfie został jedynie znaczek- kiedyś za tym logo stała technologia i chorobliwy entuzjazm do środka transportu, dzisiaj stoi tylko i wyłącznie chorobliwy entuzjazm za pieniędzmi, jak w każdej innej firmie budującej jedynie masowe środku transportu.
Powrót do Spidera? Nowa Giulia? Na razie wydają się być marzeniami, podobnie jak mityczny następca Alfy 166.
|
|
Są na świecie takie auta które o lata świetlne wyprzedzają swoją epokę. Może nie osiągami, ale samą koncepcją kontrukcyjną. Są i takie ktróe stają się kultowe mimo rachitycznych rozwiązań. Dziś napiszę o samochodzie, który nie jest kultowy w mass kulturze, nawet nie jest specjalnie znany. Zapomniany, zasypany gdzieś tam zepchnięty w krzaki historyczne.
Ale ten blog jest właśnie po to, żeby takie wozy wygrzebywać, przypominać, a niekiedy w ogóle kogokolwiek spoza grona zainteresowanych informować, że taki wóz kiedykolwiek istniał.
Gdy w Europie dominowały budowane pudła z wystającym niczym w klasycznych ciężarówkach przodem samochody zdobione różnego rodzaju chromami, to tam w okolicach Ostravy, powstał wóz, przypominający swym kształtem najdoskonalszy wytworzony przez naturę model aerodynamiki, czyli kroplę wody, pojazd oparty został na ramie z silnikiem z tyłu. Oczywiście pieczę trzymał nad nim Hans Ledvinka- to dzięki niemu Tatra otrzymała to co dzierży do dnia dzisiejszego w ciężarówkach.
T87 swoją historię rozpoczęła w 1936 roku. Rozwinięcie modelu T77, a raczej jego udoskonalenie i uproszczenie zarazem. Zrobiono wszystko, żeby nadwozie było jaknajbardziej opływowe- osłona tylnych kół, opływowa linia dachu, charakterystyczna tylna płetwa rozdzielająca osłonę silnika na pół z wlotami powietrza do chłodzonego powietrzem silnika. Te żeberka nietylko zresztą służyły maszynowni, bo i samemu kierowcy. Tylna szyba przecież nie była rozwiązana tak jak w każdym popularnym samochodzie.
Tutaj znajdowała się ona na ścianie grodziowej między kabiną a maszynownią. Na samych zabiegach zewnętrznych się nie skończyło, czymże była by ta opływowość gdyby pędzący strumień powietrza gubił się odbijajac od różnych częśći podwozia? Tak, tutaj też przemyślano ten problem. Podłoga właściwie jest jednolitym kawałem stali z otworami na elementy zawieszenia, tudzież ułatwiające dostęp od spodu np do skrzyni biegów i izolowanym gąbką miejscem na żeberkowana aluminiowa miska olejowa. Rura wydechowa właściwie nigdzie nie wystaje od spodu, jest bezpośrednio od kolektorów wydechowych poprowadzona "wewnątrz" auta do tylnej części pod zderzak. Ciekawostką jest to, iż mamy tu otwierane okno dachowe. Śmiem twierdzić, że jest to z pewnością jeden z pierwszych pojazdów o nadwoziu zamkniętym gdzie mogliśmy się cieszyć otwieranym dachem. Rzeczą na którą też należy zwrócić uwagę to przetłoczenie drzwi które płynnie przechodzi w błotnik. Coś takiego dzisiaj widnowało by koszt stworzenia auta w niebotyczne kwoty, mając nawet tłocznie, a tu mówimy o samochodzie z lat trzydziestych dwudziestego wieku.
Wnętrze jak na miarę swoich czasów. Dominuje kolor kości słoniowej na kierownicy i zegarach. Wielka trójramienna kierownica i iście stylowa deska rozdzielcza. W centralnym jej punkcie przed kierowcą znadjował się prędkościomierz, gdzie jego wskazówka spoczywała na godzinie dwunastej. Tak, pionowo w górę skala prędkościomierza rozpoczynała się i wzrastała w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara. Na lewo od niego znajdował się wskażnik temperatury oleju (oprócz samej benzyny w sumie jedyna ciecz w silniku) a za nią wskażnik benzyny. Stacyjka była już przy samych drzwiach.
Silnik to rzecz jasna widlasta ósemka o pojemności trzech litrów o rozstawie głowic pod kątem 90 stopni. Chłodzona powietrzem jednostka posiadała jedną głowicę na każdy cylinder, żeberkowana niczym w motocyklach. Przy stopniu sprężania 5,6:1 motor ten osiągał 75 KM przy 3500 obr/min. Może nie jest to wielka moc zwłaszcza, że samochód ważył 1400 kg, ale dzięki swoim właściwosciom aerodynamicznym bez trudu dochodził do 140 km/h(rok 1936), a prędkość maksymalna przekraczała 160 km/h(Alfa Romeo 8C2900B przy 180 koniach osiągała maksymalnie 175 km/h). Pojazdy te bardzo lubili oficerowie wojsk niemieckich w czasie II wojny światowej, lecz Adolf Hitler specjalnym rozkazem zakazał im jeżdżenia samochodami z Korpivnicy. Powodem były częste wypadki spowodowane nadsterownością pojazdu. Silnik w tylnej części swoje robił, a opony nie miały współczesnych parametrów. Tym samym niektórzy uważali, że jest to zemsta, za Układ monachijski.
Tatra 87 rzecz jasna była produkowana krótko po wojnie, jako wstęp do T600 Tatraplan, ale po wojnie rozwój tej marki został znacznie zahamowany. Nie przeszkodziło to jednak inżynierom z Koprovnicy dalej rzeźbić bardzo nietypowych pojazdów z bardzo nietypowymi silnikami w bardzo nietypowym miejscu jak na limuzyny.
Więc gdyby nie Hans Ledvinka i przedwojenne pomysły jego ekipy, nie miałbym pewnie o czym tutaj pisać.
DANE TECHNICZNE:
Silnik:
ośmiocylindrowy, benzynowy, czterosuwowy, chłodzony powietrzem
Poj.skokowa: 2969 ccm
Układ cylindrów: V8, rozstaw 90st
Rozrząd: SOHC
Stopień kompresji: 5,6:1
Zasilanie: Gaźnik Solex 30FFIK
Średnica x skok: 75 x 84 mm
Zużycie paliwa(średnie): 12-13 l / 100 km oraz 0,25 l /100 km oleju
Pojemność miski olejowej: 9 litrów
Skrzynia biegów:
ręczna, 4 biegowa, zsynchronizowane biegi 3 i 4
|
|
Lata 50-70 to złota era w dziejach motoryzacji. Pojazdy klepane w manufakturach przez pasjonatów mechaniki, nie przez wszędobylskie koncerny chcące ciąć koszty powołując się na spaczoną przez siebie histore tej czy innej marki. Ileż to pojazdów wtedy powstało... Alfa Romeo Giulietta, Giulia, TZ1/2, Lamborghini Miura, Ferrari 250 GTO, Bizzarrini, FIAT 500, Ford Mustang, Ford GT40, Dodge Charger, Challenger, Chevrolet Impala, pierwsze Corvetty, Shelby Cobra i inne nadające ton i tchnienie do dnia dzisiejszego.
W 1963 roku w prowincji Emilia-Romagna(bo gdzież by indziej? Maranello, Sant'Agata Bolognese, Campogaliano(Bugatti EB110) i Bologna to właśnie tam) , gdzieś na wygwizdowie Modeny powstał pewien twór- firma o nazwie Scuderia Serenissima założona przez Giovanni Volpi'ego. Zaprawdę powiadam Wam sam się zastanawiam co takiego ma w sobie Emilia Romagna, że powstało tam tyle aut z najwyższej sfery marzeń. Cała północ Włoch wydała na świat wiele pięknych aut, nawet Alfa Romeo była cudowna kiedy powstawała tam na północy między Rho, a Arese na północny zachód od centrum Mediolanu. To wtedy gdy Alfa Romeo była związana z jednym, a gdzie tam jednym! Najpiękniejszym miastem Europy, powstawały samochody które bardziej inspirowały niż głos Andrea Boccellego podczas arii operowych z Sarą Brightman. A nie jak jest teraz gdy tworzy się wariacje Daewoo Matiza w miksie z damską torebką.
Wróćmy jednak do Serenissimy. Moim zdaniem powstał tam jeden z piękniejszych, o ile nie najpięknieszych samochodów świata. Serenissima 308V- jak wiadomo cyfryzacja odczytywana powinna być jak przy Ferrari- 3.0 litra + 8 cylindrów. Silnik opracowany przez Alberto Massimino miał właśnie 8 cylindrów w układzie widlastym o rozstawie 90 stopni. Zaprawdę ta ważąca 140 kilogarmów maszynka z 8 pionowymi gwizdkami była jednym z wielu dzieł sztuki stworzoną tam w Emilia-Romagna.
Pojazd będący tematem tej rozprawki powstał w roku 1965. Jak Scueria Serenissima przez cały swój żywot przerabiała samochody wytworzone w Maranello, tak ten otrzymał silnik całkowicie niezależny od ręki Enzo Ferrari'ego. Planowany na Le Mans pojazd oprócz silnika V8 umieszczonego centralnie posiadał rzecz jasna skrzynię biegów Colotti-Francis T32 o pięciu przełożeniach zintegrowaną z mechanizmem różnicowym. Całość opakowana w czerwoną karoserię z bardzo charakterystycznym przodem który naznaczony jest przede wszystkim pionowo ustawionym znaczkiem, a nie jak na pierwszy rzut oka wydaje się dwoma podłużnymi nerkami jakich nie powtórzyło by nawet BMW. Drzwi otwierane do przodu, delikatnie wychylające się ku górze oprócz szyb przesuwnych, znanych w sporcie posiadają też fragment dachu jak w Fordach GT40.
Spartańskie wnętrze, zegary Jaeger, trójramienna kierownica obszywana skórą i mimo kierownicy z prawej strony iprawostronnego umieszczenia lewarka zmiany biegów(jak w Fordach GT40) pojazd ten wręcz zmusza kierowcę do agresywnego pokonywania Ford Chicanes na Le circuit automobile de la Sarthe.
Ten konkreteny egzemplarz wyposażony był w silnik Massimino z dwoma zaworami na cylinder, DOHC, czterema dwugardzielowymi gaźnikami Weber 42 IDF2 (gaźniki z pobliskiej Bologny) i mocy 307 KM przy 8500 obr/min. Ten sam pojazd z otwartym nadwoziem oznaczony cyframi 358 otrzymał powiększony do 3.5 litra motor, gdzie inżynierowie nie poszli na łatwiznę wydłużając skok tylko poszerzyli cylindry do rozmaru 91,5 przez co moc wzrosła do 380 KM przy 8900 obr/min i 345Nm przy 6900 obr/min. Nie wiem czy chciałbym słyszeć dźwięk tego silnika... można stracić rozum, potajemnie pożyczyć taki wóz od właściciela i dać się złapać tylko po to, żeby chociaż przez chwilę na własne uszy doznać jak ta kupa sformowanego aluminium brzmi za plecami popychając nas w prędkości torowe tam gdzie paść one być powinny.
Sama Scuderia Serenissima spakowała manatki w roku 1971 a model 308V zaprezentowany ponownie został na Villa d'Este 2006.
Z ciekawostek: Silnik Alberto Massimino-Serenissima V8 był używany w F1 przez stajnię McLaren w sezonie 1966.
Serenissima 308V
Konstrukcja:
Silnik montowany centralanie, skrzynia biegów zintegrowana z mechanizmem różnicowym, napęd na tył.
Silnik:
benzynowy, wolnossący
Układ cylindrów:
V8, rozstaw 90 stopni
Pojemność skokowa:
2996 ccm
Średnica x skok cylindra:
85,0 x 66,0 mm
Zasilanie:
4 x Weber 42 IDF2
Moc maksymalna:
307KM przy 8500 obr/min
Układ hamulcowy:
dwubowodowy, hydrauliczny, tarcze hamulcowe wentylowane przy wszystkich kołach
Zawieszenie:
Podwójne wahacze, amortyzatory teleskopowe wbudowane w sprężyny śrubowe, stabilizator zamontowany w górnej części nad osiami.
|
|
Witam, po dłuższym niepisaniu. Ostatnie pół roku przyniosło kilka rewolucji. Blog z interii został przeniesiony tutaj, ja sam rzadko pisałem z powodu braku czasu. Szata graficzna strony jest fatalna, wiem, ale póki co musi to starczyć. Sam to wszystko prowadzę więc nie spodziewajcie się, że wszystko będzie dopracowane od A do Z, nikt nie jest specem od wszystkiego.
Dobra, ale dość, przejdźmy do tego z czego moja twórczość słynie. Czas na jakiś samochód, który masom znany nie jest, a stereotypowi "znawcy" nadwszystkiego nic nie będą mogli o tym samochodzie powiedzieć oprócz tego, że to może być ciężarówka, bo tylko z tej strony znają czeskiego wytwórcę samochodów marki Tatra.
Fakt faktem w samochodach dla wojska i użytkowych Tatra jest najlepsza, a moim zdaniem przebili Porsche. Kto teraz buduje chłodzony powietrzem silnik, który spełnia normę Euro 5? Dział samochodów osobowych póki co leży i leżeć raczej będzie. Jeśli Tatra coś zbuduje, do czego się przymierza już od 2 lat, to napewno będzie to pojazd krótkoseryjny dla wybranaych. Oczywiście, pożądane jest zbudowanie osobówki czerpiącej z historii Tatry, a nie Fiata, albo Volkswagena z innym nadwoziem i sportową końcówką wydechu. Czyli musi posiadać widlasty silnik benzynowy, chłodzony powietrzem najlepiej z tyłu. Jakby Tatrze ta sztuka się udała a do tego silnik spełniałby wysokie normy spalania(wysokoprężnym w ciężarówce udowodnili że się da) to Ferdynand Porsche pewnie obracał by się w trumnie jak kurczak na rożnie w barze szybkiej obsługi, gdyż jego Porsche już znacznie się zvolkswageniło. Tatra bądź co bądź jest niezależna od wielkich koncernów i oby było tak jak najdłużej. Byłby to gwarant jako takiej niezależności i indywidulanego podejścia do tematu, z którego został wielki stolec w dzisiejszych czasach u pozostałych producentów.
Tatra wszakże ma tradycję budowania samochodów osobowych i limuzyn. Pzzedwojenne auta Tatry przecież bardziej wyróżniały się w tłumie niż konkurencja, głównie przez brak wielkiej żeliwnej chłodnicy na przodzie. Powojenne auta nieinaczej, a idea z tyłu zamontowanego silnika pozostała do ostatniego modelu T700(gdzie komfortowa prędkość podróżna wynosiła 190 km/h).
W 1991 roku podczas gdy blok wschodni podnosił się po nokaucie gospodarczym trwającym 40 lat zakończonym wielkim kryzysem, gdzie w Polsce wychodził Polonez Caro, a FIAT 126p przechodził następną renowację Czesi stwierdzili, że czas skończyć z nudą i jarzmem postkomunistycznym i zbudować coś ciekawego, zdecydowanie unikając części ze Skody(a la kierownica ze 105ki w T613). Same Tatry 613 przechodziły szereg modernizacji wnętrza zrywając z siermiężnym stylem narzuconym przez CSSR bardziej upodobniając się do wnętrz Maserati. W przerwach między projektowaniem nowych wnętrz 613ki, moderniazacjami silników i budowy prototypu 700ki inżynierowie z Koprivnicy poczynili model MTX.
Ten wzorowany na Lambo, Vectorze i BMW8 pojazd niestety nie zagrzał miejsca w historii motoryzacji, ale jest dowodem na to, że przy dobrych chęciach da się zbudować coś z części wytwarzanych w demoludach co nie wygląda i nie jeździ 5km/h szybciej niż przeciętny tani pojazd z Europy zachodniej sprzed 40 lat.
Projektantem nadwozia nie był Włoch, żaden Pininfarina, ani Giugiaro tylko Vaclav Kral. Choć napewno wzorował się na włoskich pojazdach. Otwierane przednie światła, maska przednia otwierana do przodu, drzwi otwierane do góry i tylna pokrywa silnika zespolona ze światłami odchylana do tyłu. Jak w samochodach ścigających się w Le Mans w latach siedemdziesiątych. Poszycie z włokien szklanych oparte na nitowanej ramie przestrzennej rurowej. Wnętrze jak na te lata całkiem poprawne, fotele kubełkowe, wielopunktowe pasy, deska rozdzielcza ascetyczna, która ma za zadanie informować, a nie lansować kierowcę.
Maszynownia wg planów pierwotnych miała pochodzić z Porsche, na szczęście Jiri Karl wyśmiał pomysł jednego z inżynierów i dostosowano silnik z Tatry 613.
Czterolitrowa widlasta ósemka rozwiercona z 3.5 litrowego V8 osiągała moc 220KM na gaźnikach i 306KM dla wersji z wtryskiem paliwa. Dalej rzecz jasna chłodzona powietrzem jednostka DOHC o 16 zaworach, która brzmiała w charakterystyczny dla siebie sposób. Całóść osiągała 100km/h w 6,2 sekundy, a V max wynosiło 246 km/h(220KM) i 5,2 s oraz 265 km/h w wersji 300KM. Dalej mówimy o samochodzie opartym o konstukcję z bloku wschodniego z oczywiście imperialistycznymi oponami (Pirelli Zero). Napęd na koła tylne przekazywany był przez 4 biegową, w pełnizsynchronizowaną skrzynię biegów.
Z ciekawostek:
w 1997 roku ten samochód osiągnał rekord prędkości na dystansie 1/8 mili (200 metrów) - 210,895 km/h.
Dane techniczne:
Napęd:
Silnik umieszczony centralnie napędzający koła tylne
Silnik:
Typ: benzynowy, chłodzony powietrzem dwoma wentylatorami
Układ i ilość cylindrów: 8, rozstaw 90 stopni, układ widlasty
Moc maksymalna: 220KM przy 6000 obr/min (gaźnikowiec), 306KM przy 6700 obr/min (wtrysk K-Jetronic)
Średnica x skok cylindra: 90 x 77 mm
Stopień sprężania: 11,5:1
Skrzynia biegów:
4 przełożenia, ręczna, pełna synchronizacja
R: 3,15
1: 2,812
2: 1,809
3: 0,935
4: 0,714
Napęd:
Koła tylne
Układ hamulcowy:
dwuobwodowy, hydrauliczny, tarcze o średnicy 279 mm.
Wymiary:
dług x szer x wys(mm): 4600 x 1980 x 1170
Masa własna: 1350 kg
Rozkład mas(przód/tył): 44-56 %
Opony:
przód: 245/40ZR17
tył: 335/35 ZR17
Osiągi:
Gaźnik: 246 km/h. 0-100 km/h: 6,2 s
Wtrysk: 265 km/h. 0-100 km/h: 5,6 s
|
|
Kiedyś gdy FIAT robił swoje i razem z Lancią był konkurencją na rynku dla Alfa Romeo, a BMW dopiero budowało swoją potęgę, a Audi przerabiało Passaty B2 - Alfa Romeo kombinowała z konstrukcjami sportowymi i wyczynowymi. Taka Alfa 33TT12 zdobywała wyścigi rywalizując z Ferrari i Porsche, Montreal przejął powiększony silnik z 33 Stradale i zachwycał publikę. Ogólnie jeszcze był kryzys energetyczny i się zrobił mały problem. Ot słabłe zapotrzebowanie na takie samochody jakie oferowała Alfa Romeo- czyli niemal żywcem przeniesione z torów.
W 1972 roku Alfa Romeo Junior Zagato otrzymała centrralnie umiesczony silnik projektu Satta Puliga o pojemności 1962- dla przypomnienia- całośc aluminiowa, DOHC, 8v napędzane łańcuchem, do którego powietrze wtłaczane bylo przez charakterystyczny wlot powietrza powyżej linii dachu. On nie miał za zadanie wentylowac kabinę, a nie doprowadzac do przegrzania silnika, który umieszczony był poprzecznie do kierunku jazdy i napędzał oś tylną. Moc tego pojazdu jest standardowa jak na 2.0 tej epoki- 132 KM przy 6000 obr/min i 136Nm od 3000 obr/min. Całośc przez 5cio biegową ręczną skrzynię napędzało budę Junior Z do 200 km/h.
Nadwozie poza tym przypominało standardowe Junior Zagato tylko z przodu(zasłaniając peryskop)- pleksiglasowa osłona przedniego pasa, osłaniająca reflektory, duże scudetto. Z tyłu już było wiadomo, że takie standardowe Zagato to nie jest- nieco skrócono podwozie dla uzyskania krótszego zwisu tylnego, kraty wlotu powietrza zamiast bocznych szyb. Tylna osłaniała w zasadzie silnik.
Prace nad projektem były początkowe- goła blacha nad silnikiem, terometr wody, który na miejscu Temp Acqua dostał naklejke Temp Olio, gołe nity. jednak urody odmówic mu nie można. Ten samochód raczej powstał do batalii na torze, a nie bulwarowego szpanu.
Jeśli kiedyś zobaczycie na własne oczy 2000Z Periscopo tzn że jesteście w Museo Storico w Arese, albo któs zbudował jego replikę(lub ewentualnie wypożyczył egzemplarz z muzeum). Powstała tylko jedna sztuka tego samochodu. Szkoda.
10 lat później Alfa Romeo podjęła się projektu samochodu B grupowego, który musiałbyc wytworzony w 200 sztukach, aby otrzymac homologację FISA. Jednak to są lata poważnych problemów finansowych Alfa Romeo(desperacka ARNA, czy I serie 33), napewno ze sprzedażą tego auta problemów by nie było, ale żeby sprzedac, trzeba wyprodukowac, żeby wyprodukowac, trzeba miec pieniądze. W końcu skończyło się na dwóch sztukach. O czym mowa? O Alfa Romeo Alfasud 6C.
Od standardowego Sud Sprinta ten różnił się zdecydowanie. Nie było tutaj 4 cylindrowego boksera z przodu- tam była chłodnica z dwoma wentylatorami, akumulator, silnik nawiewu kabinowego i goła blacha. Silnik żywcem wyniesiony z Alfa Romeo GTV6 znalazł się za fotelami kierowcy i pasażera. Był on umieszczony przodem i wzdłużnie do kierunku jazdy. Skrzynia biegów posiadała 5 przełożeń i była zbudowana specjalnie dla tego egzemplarza. Jej mechanizm różnicowy znajdował się między korpusem sprzęgła, a obudową napędzając koła tylne. Wysprzęglik znajdował się po lewej stronie, a kaseta zmiany biegów daleko z tyłu po stronie prawej- była ona sterowana mechanicznie za pomocą przegubów i sporej kombinacji drążków. Całośc napędzała się do 215 km/h.
Koła przednie i tylne jak to w rasowych samochodach miały różne rozmiary, przednie- 205/50VR15, tylne 225/50VR15. Nałożone na felgi ze stopów lekkich dawały piorunujące wrażenie. Wewnątrz- typowy Alfasud-choc mieliśmy czerwone skale obrotomierza i prędkościomierza-co ciekawe NIE BYLO PALIWOMIERZA, tylko wskaźnik temp wody i oleju! Kierownica skórzana, trójramienna była produkcji Momo.
Szkoda, że samochody te nie weszły do produkcji. Stanowią pewne niespełnione marzenia i były ciekawą alternatywą dla R5 Cleon Turbo(głównie Alfasud6C). A tak po paru latach dołączyła do nich Alfa Romeo 164 Pro, o której również tu pisałem. Dzisiaj Alfa Romeo raczej nie zrobi alterantywy do tamtych czasów i nie stworzy MiTo czy Brery z silnikiem na centralu. A szkoda. Mogłoby byc ciekawie w całym tym światku, który dba o to, żeby właściciel samochodu nie zalatwił swojego żywota szybko jadąc, a zabił się przez zabawę swoim ipodem podłączonym do radia samochodowego podczas oglądania Ero TV na wyświetlaczu navi, która przy okazji mówi "skręc w prawo"....prosto do jeziora.
Junior Z 2000 Periscopo
Silnik: R4, DOHC 8v, 1962ccm
Moc: 132KM przy 6000 obr/min
Moment obrotowy: 136Nm od 3000 obr/min
2 x Weber 40 DCOE 32
Pięciobiegowa skrzynia ręczna
Alfa Romeo Alfasud 6C
Silnik: V6, SOHC, 12v, 2492ccm
Moc: 158 KM przy 5600 obr/min
Moment obrotowy: 217 Nm przy 4000 obr/min
Bosch L-Jetronic
Pięciobiegowa skrzynia ręczna
|
|
Ostatni pojazd Alfy Romeo zbudowany wg nowej koncepcji ale pod starym zarządem, który średnio liczył
się z księgowymi. Kanciasty konserwatywny klin, który tak naprawdę budował niski opór powietrza Cx =
0.30, bryła sedana o stonowanej stylizacji wchodzącej w elegancję.
Taka właśnie jest Alfa 164, na rynkach dalekowschodnich ochrzczona jako 168, gdyż "164" w mowie po
malezyjsku oznacza "Drogę do piekła", coś jak problem Toyoty MR2 sprzedawanej we Francji, czy
Mitsubishi Pajero w Hiszpanii.
Konstukcyjnie taka 164 to nic nadzwyczajnego. Wzięli silnik, który powinien byc montowany wzdłużnie i
zamontowali go poprzecznie, dali napęd na przód jak we Fiacie 128, dali koluimny MacPherson jak w gro
pojazdów które się poruszają po kuli ziemskiej, ale za to tył zbudowali tak..., że Alfa 156 korzystała
jeszcze z tego rozwiązania. A mówimy tu o projekcie który się zaczął w 1982 roku pod skorupami Alfetty.
Zawieszenie te nie wygląda solidnie. Czasami ma się wrażenie że te wahacze wleczone nie wytrzymają
nawet mocno obciążonego bagażnika, na szczęście żaden patałach nie oszczędzał tu na materiale.
Wahacze te nie są przykładem szukania lżejszych, a przede wszystkim tańszych materiałów. To jest
konkretna stal i nawet w egzemplarzach które mają nalatane ponad 300 tyś km starczy tylko wymienic
tuleje metalogumowe, aby samochód nie miał problemów z trzymaniem się jezdni.
W silnikach wybór był i to nie mały. Pod warunkiem, że chcieliśmy silnik benzynowy. Jako, że Alfa Romeo
dopiero w erze FIATa dostała porządnego diesla, co jest zrozumiałe gdyż wcześniej ta szczycząca
przede wszystkim sportem marka skupiała się na opracowywaniu silników na benzynę, to tego tutaj z VM
Motori odradzam i to stanowczo. Wiele rzecz jasna zależy od poprzedniego właściciela, jeśli ten np nie
skleił gwintów na szpilkach głowic, a tu jedna głowica = 1 cylinder to możemy miec spore problemy.
Żywotnośc tych silników nawet nie dorasta do dna misek olejowych silników benzynowych, nawet jeśli
weźmiemy na tapetę ten z Lancii Themy z turbodoładowaniem
Pod maskami Alf 164 królują głównie dwie jednostki- 4 cylindrowa wolnossąca w pełni aluminiowa
maszynownia której historia pisana była od lat 50ych i swój żywot zakończyła w tym właśnie modelu. Tak
właśnie mówię o 8 zaworowym Twin Sparku, który w testach w Maroku wytrzymał dłużej niż 12 zaworowe
V6ki, co nie dziwi- mamy tu zmienne fazy rozrządu, aluminiowy blok, aluminiową głowicę, hemisferyczne
komory spalania, dwa wałki rozrzadu umieszczone w głowicy, 8 świec zapłonowych i co najważniejsze-
łańcuch rozrządu. Problemów z tym silnikiem nie było pod warunkiem, że w katowanym wymieniano
regularnie olej, ale nie wg tabelki producenta, ale wg jego trzymania właściwości smarnych.
Zaprawdę powiadam wam, właściciel TS 8v sam nie wie co robic, gdy w następcy tego silnika na
żeliwnym bloku z 16 zaworwami sypały się korby, łożyska, rozrządy i jeszcze trzeba było się przejmowac
wariatorem zmiennych faz. Są i tacy którzy rozważając kupno takiego TS 16v zastanawiają się czy do
bagażnika dac zapasowe koło czy blok. Od razu widac, niczym na dłoni, który silnik budowali ludzie z
pasją, a który został opracowany przez księgowych.
TS 8v jednak został stworzony dla takich pojazdów jak Alfa Romeo 75 i 155- czyli kaliber mniejszych- tam
te silniki pasują idealnie. Do 164 jednak najbardziej pasuje sześciocylindrowa jednostka opracowana
przez Giuseppe Busso w latach 70ych sukcesywnie modernizowana przez lata, która to z produkcji
została wycofana dopiero w 2005 roku. Tutaj od premiery modelu można było nabyc widlastą szóstkę o
12 zaworach i mocy 192KM bez katalizatora.
Jaki ten silnik jest wiedzą nieliczni jego amatorzy. Charakterystyczne klekotanie zaworów, gdzie
niewtajemniczeni myślą, że silnik się ten zaraz rozleci, dźwięk przy wyższych obrotach za to może
powodowac uciszenie gawiedzi na pokładzie samochodu. Ten silnik nie brzmi jak każde inne V6, tutaj
jest coś jeszcze co powoduje, że motor jest ten w typowy dla siebie sposób ujmujący. To jest coś między
wkręconą w wysokie obroty pięciocylindrową rzędówką, a przecietną widlastą szóstką na średnich
obrotach. Co ciekawe producent nie tracił tutaj czasu na komory akustyczne gdzie dostrajało się
wydech tak aby właściciel mógł się cieszyc rasowym brzmieniem. Wzięli ordynarnie prostą rurę i
dostawili ją do kolektorów wydechowych. Tak- to co słyszymy gdy przejeżdża obok nas 12 zaworówka to
naturalny dźwięk tego silnika, dlatego nawet przy otwartym wydechu dźwięk w swojej istocie nie zmienia
się znacząco w porónaniu do wydechu fabrycznego. Wkłądanie tu basowych końcówek czy innego
badziewia które z Lanosa mają czynic Astrę GSI jest tutaj bez sensu, bo to tylko szpeci wrażenia
akustyczne.
V6 12v jest coprawda znane już z Alfy Romeo 75, a jest to powiększona jednostka 2.5 litrowa używana
również w AR90, AR GTV6 czy też AR Alfa 6. Tam jednak wysokie gaźniki przykryte plastikową osłoną
czyniły silnik dośc wysoki i średnio się mieścił pod maską164. Inżynierowie więc wymyślili kolektor
dolotowy który mieścił się nad prawą głowicą- co powoduje wiele komplikacji przy wymianie świec, ale
aby zrekompensowac te bóle w przeciwieństwie do innych producentów montujących poprzecznie
widlaste silniki tutaj zastosowano chromowane połączenia między kolektorem, a głowicami. Tutaj nie
trzeba plastikowej czapki która sugeruje właścicielowi że jest kretynem i lepiej żeby na silnik nie patrzył
bo jeszcze coś wypatrzy. Tutaj mamy bryłę, rzeźbę silnika w całej jego okazałości, a nawet średnio
pojętny człowiek wskaże układ zapłonowy i listwy wtryskowe. Żeberkowane osłony klawiatur, z napisami
Alfa Romeo, dośc skomplikowany odlew jakim jest tutaj blok silnika(kto widział ten silnik na wierzchu ten
wie o czym piszę) powodowały że ludzie z pojęciem motoryzacyjnym czuli się tutaj wyjątkowo zanim w
ogóle siedli za kierownicę.
Po latach dopiero pod maski Alfy trafiały wariacje silnika V6. W 1991 roku jednostkę turbodoładowaną z
Lancii Thema zastąpił silnik V6. Ten znany z Alfy 6 wolnossący widlasty dwulitrowiec został przystrojony
o turbosprężarkę. Moc wyciągnięto do 210KM przez co na rynku włoskim zwiększyła się sprzedaż tegoż
pojazdu, bo nie był on obciążony potężnymi podatkami za pojemnośc > 2.0.
W 1993 roku dorzucono V6 o 24 zaworach. Tutaj nie ma już tego klekotu, nie trzeba regulowac zaworów
i silnik ten już zupełnie inaczej pracuje niż dzieląca z nim blok 12 zaworówka. Moc rzecz jasna też
poszła do góry. Najmocniejsza 12ka w wersji QV osiągała 200KM, tutaj po dodaniu 12 następnych wentyli
najsłabsze 3.0 miało 210KM, w QV-230KM, a Q4-235KM.
Nie zmienia to jednak faktu, że 12ka była oferowana do końca produkcji- ten silnik miał tyle charyzmy i był na tyle udany, że bez kompleksów mógł byc sprzedawany razem z nowszą swoją odmianą.
Rok 93 to też zmiana nadwozia. Na pierwszy rzut oka wydaje się, że producent poza wersją Super
zmienił tylko światła. Ale nic bardziej mylnego- te nadwozia przed i po 93 roku różnią się i to sporo.
Wewnątrz to już doskonale widac. Inna deska rozdzielcza, inna konsola centralna (moim zdaniem
gorsza), inaczej ułożona popielniczka, inne poszycie drzwi, inne ich zborjenie, inaczej zabudowana
skrzynka bezpieczników, nawet otwarcie schowka jest inne.
W wersji do 93 roku wszystko było takie bardziej... inne. Schowek otwierał się za pomocą przycisku w
konsoli centralnej, sama konsola sterowana klawiszami gdy w aucie była automatyczna klimatyzacja,
wielkie kieszenie w drzwiach, sposób otwierania pokrywy popielniczki i radia. Zdawało się, że wszystko
jest sterowane gdzieś tam od środka, że tego nie robi siła palców. Wszystko to stanowiło, że człowiek
czuł się wyjątkowo(tak drugi raz pada ten wyraz) w tym na pozór przeciętnym tróbjbryłowym klocku na
kołach.
Po 93 roku za to popielniczka zamykana była zwykła ordynarną klapką, pokrywa od radia otwierałą się w
jakiś mniej wysublimowany sposób, jeszcze ten kretyńśki napis "Push" na chamskiej naklejce. Jedyne
co bardziej efektowne to ta konsola centralna z przyciskami w innej już formie, też takiej nie spotykanej.
I wszystko było by super póki wyświetlacze ciekłokrystaliczne w tejże konsoli nie zaczęły gubic ścieżek
co powodowało, że po 10 latach taki wyświetlacz był totalnie nie czytelny i ustawianie temperatury, czy
siły nawiewu trzeba było robic na czuja. Skrytykowac też musze umieszczenie klawiszy od otwierania
szyb. Przed 93 roku były one na środku między fotelami, ale razem i w kupie. Po 93 roku te od przednich
szyb dali na drzwi, a te od tylnych między fotele. Korzystniej za to ma pasażer z tyłu bo tam przed 93
roku klawisz od otwierania szyb był gdzieś niedaleko klamek co było średnio ergonomiczne. Ale jeśli
nas wkurza że pasażer z tyłu ma lepiej z otwieraniem swoich szyb to zawsze możemy mu to
uniemożliwic jednym klawiszem który jest...między przednimi fotelami.
Same fotele za to są bardzo wygodne. Twardośc zawieszenia rekompensują miękkie siedziska z oparciami w które człowiek poprostu się wsuwa i czuje lepiej niż w niejednym fotelu przeznaczonym do spoczywania w trakcie oglądania telewizji. Trzymanie boczne jest wzorowe jak na ten komfort. To nie jest jakiś kubeł, że człowiek co 100 km musi robic przerwy żeby jego dupa z powodu bólu i odcisków dawała mu się we znaki po dotarciu do miejsca docelowego przez następne 5 tygodni. Tutaj typowo dla segmentu mamy wygodne komfortowe fotele, które nie typowo dla tego segmentu trzymają kierowcę w ryzach na krętych serpentynach. Które w tym aucie możemy pokonywac agresywnie
i właśnie.... to jak ten samochód się prowadzi, ...
To jest to czego nie zrozumie nikt, kto tym autem nie jeździł. Układ kierowniczy jest tu tak rozwiązany, że mimo iż mamy tu reprezentanta segmentu E(BMW 5, Mercedes E, Alfa Romeo 166, Lancia Thesis, Citroen XM, Peugeot 605) to wóz ten skręca jakby był kompaktem na renomowanym zawieszeniu jednego z szanujących się producentów różnych bebechów dla aut rajdowych. Tutaj mamy to bez przeróbek, reakcja na obrót kierownicą plus reakcja na gaz w V6 to to co z właścicieli 164 robi ortodoksyjnych z nich fanów tego modelu. Co z tego, że V6 jest ciężkie i powinno powodowac, że przód powinien zaliczac wszystkie słupy i drzewa, ile bym przez Walimskie patelnie i Sudety nie jeździł bardziej trzeba byc nastawionym na wyjeżdżanie tyłu niż przodu, ale to tak naprawdę nie jest jakiś wielki problem, bo gdy skręca się tym autem tak jak trzeba i nie używa opon z Chin to nawet przy znaczniej prędkości zachowuje on neutralnośc, a możliwy poślizg ma się gdzieś z tyłu głowy.
Dodajmy, że w wersji QV zawieszenie jest regulowane. Mamy tu dwa tryby: AUTO i SPORT. Ten pierwszy dostosowywał twardośc zawieszenia do stylu jazdy, ten drugi bezlitośnie obijał nerki, od jego sterowania było 6 różnych czujników ktore na osobnym układzie pobierały dane z układu kierowniczego, hamulcowego, skrzyni biegów i mierzyły przeciążenie w kabinie kierowcy. Budowa samego amortyzatora nie jest jakaś kosmiczna- ot ekeltrycznie zwiększał się lub zmnieszał otwór przez który przechodziła ciecz. Cena jednak jednej sztuki czasem przekracza cenę średnio zapuszczonego egzemplarza Alfy 164.
Wersja Q4 miała napęd ViscoMatic stały sterowany elektronicznie, tylna oś to był dyfer Torsena, przedni dyfer był konwencjonalny, środkowy zaś to kombinacja kół planetarnych i sprzęgła wiskotycznego. Napęd ten opracowany przez Steyr-Puch był bardzo dedykowany więc niedośc, że części kosztują do niego kosmiczne pieniądze to i z dostępnością do nich nie jest tak różowo.
Poniżej silniki montowane w modelu 164 od roku 1987 do 1997:
(typ silnika)
(układ cylindrów; pojemność)
(moc)
(moment obrotowy)
(0-100km/h)
(v max)
(lata produkcji)
2.0 T.Spark 8v(06420)
R4; 1962 ccm; DOHC
148 KM przy 5800 obr/min
187 Nm przy 4700 obr/min
9.2
215 km/h
1987-1989
2.0 T.Spark 8v (cat) (06416)
R4; 1962 ccm; DOHC
144 KM przy 5800 obr/min
187 Nm przy 4700 obr/min
9.9
210 km/h
1987-1992
2.0 TS 8v (06420)
R4; 1962 ccm; DOHC
146 KM przy 5800 obr/min
193 Nm przy 5000 obr/min
9.9
215 km/h
1992-1995
2.0 TS Super 8v(06416)
R4; 1962 ccm; DOHC
146 KM przy 5800 obr/min
187 Nm przy 5000 obr/min
9.9
215 km/h
1992-1997
2.0 Turbo 8v(06476)
R4; 1995 ccm; DOHC
175 KM(+overboost) przy 5250 obr/min
265 Nm przy 2500 obr/min 7.2
225 km/h
1987-1991
2.0 V6 Turbo 12v(64101)
V6; 1997 ccm; SOHC
210 KM(+overboost) przy 6000 obr/min
306 Nm przy 2750 obr/min 7.2
+240 km/h
1991-1994
2.0 V6 Turbo 12v(cat) (64102)
V6; 1997ccm; SOHC
205KM(+overboost) przy 6000 obr/min
281 Nm przt 3000 obr/min
8.1
237km/h
1993-1997
3.0 V6 12v(06410)
V6; 2959 ccm; SOHC
192 KM przy 5600 obr/min
261 Nm przy 4900 obr/min
8.1 230 km/h
1987-1989
3.0 V6 12v (cat)(06412)
V6; 2959 ccm; SOHC
185 KM przy 5800 obr/min
261 Nm przy 4900 obr/min
8.1
230 km/h
1990-1993
3.0 V6 12v Super (06412)
V6; 2959 ccm; SOHC
180 KM przy 5600 obr/min
255 Nm przy 4400 obr/min
8.0
230 km/h
1993-1997
3.0 V6 QV 12v (64301)
V6; 2959 ccm; SOHC
200 KM przy 5800obr/min
274 Nm od 4400 obr/min
7.7 237 km/h
1990-1993
3.0 V6 24v Super (66301)
V6; 2959 ccm; DOHC
211 KM przy 6300 obr/min
266 Nm przy 5000 obr/min
8.0
240 km/h
1992-1997
3.0 V6 24v QV (64304)
V6; 2959 ccm; DOHC
232 KM
276 Nm przy 5000 obr/min
7.0
245 km/h
1992-1993
3.0 V6 24v Q4(64307)
V6; 2959 ccm; DOHC
232 KM przy 6300 obr/min
281Nm przy 5000 obr/min
7.5
240+km/h
1993-1994
2.5 TurboDiesel VM Italia(VM 84A)
R4; 2500ccm; OHV
117KM przy 4200 obr/min
265Nm przy 2200 obr/min
11.1
195km/h
1987-1993
2.5 TurboDiesel VM Italia(VM84A) Super
R4; 2499ccm; OHV
125KM przy 4200 obr/min
294 Nm przy 2000 obr/min
10.8
202km/h
1994-1997
Oprócz tego na rynki USA dostępne były dwie Vki:
164 3.0 V6 L(cat)(06412)
V6; 2959ccm; SOHC
180KM przy 5600obr/min
250Nm przy 4400 obr/min
10.8
230km/h
1990
164 3.0 V6 S(cat)(064301)
V6; 2959ccm, SOHC
195KM przy 5800 obr/min
270Nm przy 4400 obr/min
bd
237km/h
1990
Skrzynie biegów:
ręczna 5cio biegowa
ręczna 6cio biegowa Getrag(tylko Q4)
automatyczna 4 biegowa ZF 4HP 18Q i ZF 4HP18QE
Co do skrzyń biegów najwrażliwszym ich miejscem jest mechanizm różnicowy- mam na myśli ręczną 5cio
biegową- wrażliwy na ruszanie z piskiem opon na skręconych kołach, wywalone zawieszenie(kół i
silnika), bądź jak to w niektórych warsztatach robią- dobijanie półosi młotkiem w zębatke.
 Czy wiesz że:
-w 1985 prototyp przedprodukcyjny wyjechał na drogi. Zamaskowany samochód ogólnie zrobił milion
kilometrów testów,
-jeszcze w 1986 wypuszczono 150 egzemplarzy 164. To oznaczało, że fabryka poważnie myśli o
wdrożeniu tegoż modelu do produkcji, rzecz jasna ciągle one były testowane
-w Maroku w warunkach pustynnych testowano 5 egzemplarzy 164 barwy szarej- V6ki i Twin Sparki 8v.
Testowano je na równych asfaltowych jezdniach jak i w trudniejszych warunkach. Chodzilo też o
sprawdzenie komfortu jazdy i wyeleminowanie wszekich trzasków, skrzypień i innego wku***** ucho
badziewia dochodzącego z plastików
-V6ki i Twin Sparki były poddawane szeregowi testów na torze testowm w Arese, tym razem chodziło o
prowadzenie. Twin Sparki wymagały mocniejszego kręcenia, ale 164ka z tym że silnikiem była bardziej
zrównoważona w prowadzeniu
-Testy ABS potwierdziły też, że Twin Sparki hamowały lepiej niż wersje V6. Dużym problemem było
szybkie przegrzewanie się hamulców i zniekształcanie tarcz hamulcowych. Trzeba było więc
wprowadzić tarcze dwuścienne na przód .
-testy przyspieszeń potwierdziły, że silnik V6 lepiej i szybciej osiąga prędkość maksymalną niż Twin
Spark. Niby wydaje się to logiczne, ale w fazach testów nie ma ograniczników ani innego psującego
zabawę badziewia, więc zmuszono oba silniki to osiągnięcia maksimum projektowego, którym było 240
km/h. Silnik Twin Spark gładko rozpędzał wóz do 205km/h, dalsze 35 osiągał bardzo ospale, V6 niedość,
że 240 osiągał dość szybko, to jeszcze potrafił utrzymać tę prędkość przez dłuższy czas
-elektromagnetyczna stałość systemu elektronicznego została poddana próbie również w komorze
próżniowej wyposażonej w emitery EM(coś w rodzaju radaru) ( swoją drogą też zauważyłem, że gdy Golf
Mk2, czy Audi, bądź Citroen ciągle razi mnie prądem tak w Alfie 164 tego nigdy nie doświadczyłem)
-oba silniki rzecz jasna zostały poddane testom na trwałość. Twin Spark okazał się najbardziej
niezniszczalny z całej gammy. V6 wykazała się o 10% krótszym "życiem" od 8 zaworówki (i taka
dygresja...gdzie 16 zaworowym Twin Sparkom do 8v?)
Ogólnie wadami tego auta jest mechanizm różnicowy który mógłby być bardziej odporny na
zaniedbania. W wersjach Super padały ciekłokrystaliczne wyświetlacze Climatronica i w zasadzie
temperature we wnętrzu ustawiało się już na wyczucie(jednak te wyświetlacze padały w każdym innym
aucie). Tak po za tym...zawieszenie całkiem nieźle znosi polskie poligony doświadczalne, problem mogą
stanowić łożyska kolumny MacPhersona. W wersjach 1987-1993 różnie bywało z elektryką, która nie była
odporna na wilgoć, w wersjach Super zostało to już poprawione. Wadą dla mnie może być napęd na
przód, w takim aucie bardziej porzadany byłby napęd na tył. Chociaż wtedy...tym autem jeździło by się
zupełnie inaczej- tak to czuć że silnik który jest z przodu ciągnie kierowcę za sobą. Po za tym reakcja na
pedał gazu jest natychmiastowa, a przekładnia kierownicza tak precyzyjna, że przy 100 na godzine drugą
ręke dokłada się na kierownice dlatego, że wypada, a nie że trzeba. Zupełnie inna historia jest z Q4, ale
tą zrobiłem 500 metrów może maksymalnie więc nie chcę się wypowiadać szerzej na ten temat.
Wskazówki eksploatacyjne:
Ciśnienie w oponach
Przód: 2.2 bara, tył: 2.0 bara przy jeździe spokojnej
Przód 2.5 bara, tył 2.5 bara jak się chce szaleć
Przebieg między przeglądami: 20 000 km
Olej silnikowy: 5 litrów w 2.0 TS 8v, 6.5 Litra w V6- używany głównie 10W40
Olej przekładniowy: 1.8 litra 75w 90, 8.8 litra w automatach Tutela GI/A
Układ chłodzenia: 7,7 litra w TS, 12 litrów w V6
Zbiornik paliwa: 70 litrów(rezerwa 9 litrów)
Płyn do wspomagania: Dextron 11
Płyn hamulcowy: DOT 4
|
|
Temat jest dość kontrowersyjny- w zasadzie żadnej rajdowej Lancii sie nie zapomni, a zwłaszcza inżynierowie rywalizujacych z nią aut rajdowych, którym wozy tej marki śniły się po nocach co powodowało nagłe przerwanie snu i budzenie się z krzykiem i potem na czole. Jednak zapytajcie się przeciętnego Corsiarza, czy właściciela Opla Calibry o Delte- to w zasadzie nie będzie wiedział o co chodzi, sprawa wygląda zupełnie inaczej w sprawie Lancii Stratos.
Jest to najpiekniejsze auto rajdowe, jakie kiedykolwiek powstało i niejest to jedynie moje zdanie. Spójrzcie na sylwetkę- nawet dzisiaj budzi podziw. Co prawda ludziom, którym podobają się nowe Ssang-Yongi i nowy Nissan Micra powiedzą, że to brzydkie auto- ale ich gust mnie w ogóle nie obchodzi, mimo że stylizacja Ssang Yonga wg mnie jest poniżej krytyki, a nowa Micra wygląda jak moszna- ale o gustach się nie dyskutuje.
Włosi uszyli te auto na miarę- nie jest to coś typu Audi Quattro- auto dla statecznego ojca rodziny, który patrzy na wielkość bagażnika i żeby fotelik dla dziecka się zmieścił z tyłu- nic nie ujmuje Audi, ale to auto cywilne zrobione na coś co ma szybko jechać, Lancia powstała w innym celu. Stateczny ojciec rodziny nie kupi tego auta- jest ciasno- kabina jest wąska, ochrona akustyczna nie istnieje- piękny dźwięk V6 by Ferrari Dino przedziera sie do kabiny, co będzie go irytowało- ponadto nie złoży tylnych foteli, aby przewieźć więcej bagaży, bo tam jest silnik, nie umieści fotelika nawet z przodu, bo są kubełkowe fotele, a pasy są rajdowe- więc jeśli nie miał z nimi wcześniej do czynienia, to może mieć problemy, żeby w ogóle je zapiąć. Bagażnika praktycznie nie ma, a najbardziej go zezłości to, że nie ma radia i nie zrobi zimnego łokcia, gdy rodzinke zostawi w domu, a sam pojedzie sie zabawić. Szyby otwierają się typowo po rajdowemu- tak, żeby wyciągnięta do przodu ręka pilota niemal automatycznie przekazywała kartkę z czasami do punktu kontrolnego. W wersjach Stradale jest podobnie. Typowe Włoskie auto, szyba otwierana tylko przy słupku A, który i tak jest węższy niż smyczek do skrzypiec umożliwa przeciętnemu Włochowi szybkie umieszczenie miłosnego listu następnej kochance i szybką ucieczkę przed zazdrosnymi cornutto. Stateczny ojciec rodziny nie ma kochanek, ma tylko bajere, żeby werbalnie wyrwać jakąś panienkę na swoje Audi albo Mercedesa, jakby miał nimi uciekać to najprawdopodobniej by się załatwił gdzieś na zakręcie- chyba, że Audi miało by napęd na 2 osie- Lancia Stratos ma centralnie umieszczony silnik V6 i napęd na słuszną oś- tylną.
Stateczny ojciec rodziny znający sie na samochodach tylko na podstawie stereotypów- czyli tak naprawdę w ogóle nic nie wiedzący o samochodach- stwierdziłby, że "Lancia to FIAT, a FIAT nie umie robić samochodów" TFU! Że w ogóle takie słowa wyszły na tym blogu- Ci co się zgadzają z tą sentecnją niech wezmą teraz do ręki myszkę znajdą na ekranie taką strzałkę i najadą w prawy górny róg monitora do takiego krzyżyka i niech go nacisną. Prawda jest taka, że Lancia należy do FIATa od 1969 roku, gdzie razem z nią trafiło Ferrari- ale sekcja rajdowa Lancii zjednała się z FIATem właśnie po Stratosie- gdy nastała epoka FIATa 131, o którym napiszę wkrótce(wreszcie, bo zabieram sie za to od roku).
Rozstaw osi jest mniejszy jak w Golfie, albo zejde z tego Golfa, bo Golfiarze będą sie znowu wkurzać- 2180mm, gdzie w Alfie Romeo 33 wynosi 2450mm, a Alfasudzie z tamtej epoki 2455. Wysokość? Gdybyście gdzieś chcieli wjechać a portier byłby wredny to i tak moglibyście zacisnąć pięść i naprężyć środkowy palec w jego kierunku-Stratos przejedzie pod szlabanem zostawiając w pamięci portiera ten ryczący wściekły wszędobylski dźwięk silnika.
Jest to silnik sześcio garowy z rodowodem Ferrari. Układ widlasty, rozwarcie cylindrów wynosi 65 stopni, rozrząd DOHC-wersja Stradale emitowała moc 190KM przy 7400 obr/min na gaźnikach z Bolonii- Weber 40IDF-dokładna pojemność to 2418 ccm. Wersja rajdowa posiadała ten sam silnik, tylko zasilanie odbywało się już przez Webery 44IDF które cisnęły z tego silnika 270KM przy 7400 obr/min. Dla porównania w Niem....nie to zły przykład, tam nie ma do czego porównać....we Włoszech była era przykładowo Maserati Bora- która z 3 litrowego V6 osiągała maksymalnie 190-220KM przy 5 800obr/min.
Skrzynia biegów ma 5 przełożen i pochodzi z ZFa, w wersji Stradale napęd przekazywany był przez pojedyńcze suche sprzęgło uruchamiane hydrauliczne, w rajdowej było podwójne. Hamulce tarczowe znajdowały się z przodu i z tyłu-rzecz jasna były wentylowane, więc jeśli stateczny ojciec rodziny zechce zaszpanować takimi w swoim nowym Mercedesie niech lepiej nie robi tego w obecności właściciela Lancii Stratos- bo Stratos wyszła na świat w roku 1972.
Wiecie co jest najwspanialsze? Podejrzewam, że gdybyście złapali bakcyla i zapał do tego wozu to - o ile macie- wasze żony wyrzuciły by was z domu. Tylko jest problem, wnętrze jest ciasne, fotele twarde i ogólnie jest nisko-więc poproście swoje żony chociaż o to, aby z domu wyrzuciły również namiot.... ale znając swoje podejście do aut jak i innych świrów- pod namiotem trzymalibyście Lancie, a sami spalibyście pod chmurką. W wersji rajdowej prędkościomierz znajdował się na podłodze aby zbytnio nie przeszkadzać kierowcy-wersja Stradale była nieco bardziej cywilizowana, prędkościomierz i obrotomierz znajdowały się mniej więcej w centralnej częsci.
Lancia Stratos gnębiła konkurencje w rajdach Grupy 4 w latach 1974-1976. Grupa 4 to odpowiednik dzisiejszej WRC- po Lancii Stratos prym przejął FIAT 131. Historia rajdowa Lancii jest długa- aż 10 razy była mistrzem konstruktorów i wygrała w 73 rajdach- w obu zestawieniach jest pierwsza będąc przed Subaru, Fordem i Peugeotem.
|
|
FIAT 8V zaprezentowany został w roku 1952. Był to samochód 2 miejscowy z silnikiem umieszczonym z przodu. Było to dwulitrowe V8 o rozpiętości głowic 70 stopni. Silnik ten miał się znaleźć we Fiacie 1900, ostatecznie znalazł się tylko w 8V. Silniki osiągały moc zależnie od ilości gaźników. Wersja dwugaźnikowa osiągała moc 105KM przy 6000obr/min. Potem silniki nieco przerabiano- zastosowano 3 gaźniki, a moc wzrosła do 115KM przy 6000 obr/min. To jednak nie wszystko, wersja z podkręconą kompresją osiągała 127KM przy 6600 obr/min.
Samochód osiągał prędkość 190km/h. Do ciekawostek można zaliczyć, że jest to wóz zaprojektowany w tunelu areodynamicznym. Dzisiaj to jest codzienność, kiedyś auta budowano na czuja bardziej niż w laboratoriach.
Nadwozie wykonane było ze stali oparte na ramie przestrzennej. Zawieszenie przy wszystkich kołach było niezależne- podwójne wahacze, sprężyny śrubowe i amortyzatory teleskopowe. Całe było wykonane z lekkich stopów.
Pierwsze egzemplarze(około 34) miały reflektory umieszczone w grilu, a dwa na błotnikach, przy późniejszych projektach(Ghia, Siata) reflektory wewnętrzne wywędrowały po za grill głównie przez jego zwężenie. Jednak wersji nadwoziowych tego FIATa było multum. Zresztą poza powyższymi stylistami mieszali w nim jeszcze Zagato i Vignale.
Pewnie większość zastanawia się dlaczego 8V a nie V8- nazwa musiała być taka jaka jest, gdyż na nazewnictwie V8 łape położył Ford.
Produkcję 8V zamknięto w 1954 roku- powstało 114 egzemplarzy
DANE TECHNICZNE:
Układ napędowy:
silnik umieszczony wzdłużnie z przodu, napędzający koła tylne
Silniki:
1996ccm, rozstaw 70° V8 OHV Moc: 105KM przy 6000obr/min na dwóch gaźnikach
na 3 gaźnikach: 115KM przy 6000 obr/min
na 3 gaźnikach i wyższej kompresji 127KM przy 6600 obr/min
Zawieszenie:
przód: Niezależne, podwójne wahacze, amortyzatory i sprężyny
tył: Niezależne, podwójne wahacze, amortyzatory i sprężyny
Rozstaw osi:
2400mm
Hamulce:
bębny przy wszystkich kołach
hamulec ręczny:brak
Skrzynia biegów:
4 biegowa ręczna
Masa własna:
997kg
|
|
|
| |
